Honda'dan V3R Detayları ve Süperşarjlı Motor Sinyalleri - Video

Motosiklet dünyasında son zamanlarda çok az model, Honda'nın üzerinde çalıştığı V3R 900 E-Compressor kadar büyük bir merak uyandırmayı başardı. Seri üretimde birçok "ilk"i barındıran bu makine, ister devrim niteliğinde bir oyun değiştirici olsun ister deneysel bir girişim, motosiklet tarihine adını altın harflerle yazdırmaya aday görünüyor. Honda, 900cc'lik bir V3 motorla, 1200cc seviyesinde bir performans vaat ederken, yeni ortaya çıkan patent başvuruları bu etkileyici gücün arkasındaki teknolojik sırları gözler önüne seriyor.

V3R'ın tasarımı, alışılagelmiş simetri anlayışını yıkan oldukça sıra dışı bir yapıya sahip. İnsan doğası gereği simetriyi güzellik ile ilişkilendirse de, V3R bu kuralı görmezden geliyor. Motosikletin sağ tarafındaki hava girişlerinin sol tarafa göre çok daha hacimli ve kaba olması, modele asimetrik ve agresif bir görünüm kazandırıyor. Ancak bu tasarım tercihi tamamen mühendislik gereksinimlerinden kaynaklanıyor; zira sağ taraftaki bu belirgin şişkinliğin içinde, dikey olarak konumlandırılmış hava filtresi yer alıyor. Bu filtre ünitesi, yağmur suyunu havadan ayırmak ve tahliye etmek için özel olarak tasarlanmış, yukarı doğru eğimli emme boruları tarafından besleniyor.

Hava filtresinin hemen arkasında, iki farklı çıkışa sahip gelişmiş bir hava kutusu bulunuyor. Bu sistemin ilk çıkışı, motorun üzerinde, gidon boğazının hemen arkasına monte edilmiş elektrikli süperşarjöre yanlamasına hava sağlıyor. İkinci çıkış ise geriye doğru kıvrılarak, silindirlerin "V" açısının içinde, üç gaz kelebeğinin üzerinde yer alan bir plenum odasına ulaşıyor. Bu çift yönlü kurulum, motorun iki farklı modda çalışmasına olanak tanıyor: Hava doğrudan filtreden plenuma gittiğinde motor "doğal emişli" modda çalışırken, hava süperşarjör üzerinden yönlendirildiğinde "zorlamalı endüksiyon" moduna geçiş yapılıyor.

Sistemin kalbinde, geleneksel motor tahrikli süperşarjörler veya egzoz gazıyla çalışan turboşarjörler yerine, "yarı zamanlı" çalışan elektrikli bir süperşarjör yer alıyor. Üstten bakıldığında, kompresör çarkı sağda, onu tahrik eden elektrik motoru solda ve elektronik kontrol ünitesi (ECU) ise en üstte konumlandırılmış. Ağırlık dağılımını optimize etmek adına tüm bu mekanizma motosikletin merkez hattına yerleştirilmiş; bu nedenle hacimli ancak hafif olan hava filtresi kutusu sağ tarafa kaydırılmış. Süperşarjörün bu merkezi konumu, kompresör ile plenum arasındaki boru hattını mümkün olduğunca kısa tutarak hem ağırlığı azaltıyor hem de gaz tepkisini maksimuma çıkarıyor.

Elektrikli süperşarjör devreye girdiğinde, doğal emiş modunda kullanılan ve havayı doğrudan plenuma ileten boru, elektronik bir valf tarafından kapatılıyor. Böylece basınçlandırılmış hava dışarı sızmadan doğrudan motora iletiliyor. Bu sayede motosiklet, kısmi gaz açılışlarında standart bir 900cc doğal emişli motor gibi davranırken (ki bu, seri üretimdeki ilk dört zamanlı V3 örneği olacak), gaz kolu tamamen açıldığında elektrik motoru süperşarjörü hızla döndürerek içeriye %30 daha fazla hava pompalıyor. Sonuç olarak, 900cc'lik bir hacimden 1200cc'lik bir motorun performans değerleri elde ediliyor.

Honda'nın bu sistemi sürekli çalıştırmak yerine sadece ihtiyaç anında devreye sokması, enerji verimliliğini de beraberinde getiriyor. Süperşarjörün sadece talep üzerine çalışması, alternatörün bataryayı doldurmak için sürekli yüksek güç harcamasını engelliyor ve sistemin toplam enerji kaybını minimize ediyor. Peki, Honda neden doğrudan 1200cc'lik bir V4 motor kullanmadı? Cevap paketleme ve verimlilikte yatıyor. Süperşarjör ek bir ağırlık getirse de, toplamda sistem doğal emişli büyük bir motordan daha hafif ve kompakt kalıyor. Ayrıca, motorun büyük bir kısmında küçük hacimli bir ünite gibi çalışması, emisyon değerlerini düşürürken yakıt tüketimini iyileştiriyor.

V3 motor düzeni, seri üretim dört zamanlı motosikletler için gerçek bir yenilik sunuyor. Ön bankta iki, arka bankta ise tek silindir bulunan bu yapı, motosikletin genişliğini 600cc'lik paralel çift silindirli modeller seviyesinde tutarken, hacmi %50 oranında artırıyor. Hava emiş sistemi ve filtre kutusu şasinin sağ tarafında yer alırken, sol taraftaki daha küçük hava kanalı, ağırlık dengesini korumak amacıyla oraya yerleştirilen ECU'yu soğutmak için kullanılıyor. Honda sözcüsü, bu inovatif teknolojiyle ilgili önemli ilerlemeler kaydettiklerini ancak seri üretim için henüz kesin bir tarih belirlenmediğini belirtti.

V3R 900 E-Compressor, Honda'nın elektrikli süperşarjör dünyasına attığı ilk adım olabilir. Yeni patentler, bu sistemin başarılı olması durumunda farklı silindir sayıları ve hacimlerle genişletilebileceğini gösteriyor. Patent belgelerinde; aynı düzenin V-twin (ön ve arka bankta birer silindir) veya V4 (her bankta ikişer silindir) motorlarda kullanılabileceği açıkça belirtiliyor. Hatta daha iddialı olarak, ön bankta üç, arka bankta iki silindirle beş silindirli bir yapı veya her iki bankta üçer silindirle 1800cc'lik bir V6 motor seçeneğinin bile masada olduğu görülüyor.

Son yıllarda motosiklet dünyasındaki inovasyonların daha çok radar sistemleri, eğim duyarlı sürüş destekleri ve otomatik frenleme gibi güvenlik odaklı teknolojilere kaydığı bir gerçek. Birçok üretici, emisyon kurallarına uymak için motor hacimlerini büyütüp performanslarını kısıtlama yoluna giderken, Honda'nın zorlamalı endüksiyon ile gerçek bir mühendislik gövde gösterisi yapması oldukça heyecan verici. 900cc'lik bir motosikletin hafifliği ve boyutlarıyla 1200cc'lik bir gücü sunmak, şüphesiz ki sürüş keyfini bambaşka bir boyuta taşıyacak.